Erfahrungsnotiz über das Fahren eines kleinen eAutos

Dies ist ein Erfahrungsbericht über das Fahren des elektrisch angetriebenen Skoda citigo e iv, mit dem wir in einem Jahr bislang knapp 22.000km fuhren.

Das Auto

Der ecitigo ist ein "Kleinstwagen" (Gesamtlänge < 3.60m). Dieser Wagen kann den täglichen Transportbedarf einer Familie decken, sofern der Zweck eines Privat-PKW darin gesehen wird, bis zu vier menschliche Körper mit leichtem Gepäck und Einkäufen am Tag bis zu 200km transportieren zu können. Fast immer heisst es, dass diese Autos als Stadtautos geeignet und dort so sparsam seien, weil sie ja rekuperierten. Was für ein Unsinn, diese Fahrzeuge als spezielle "Stadt-Autos" zu bezeichnen. Es sind Autos, mit denen man egal wo und wohin besonders ökologisch und sparsam fahren kann. Und sie fahren noch sparsamer, wenn man diese Autos rollen lässt anstatt beim Rekuperieren etwa 50% der Energie zurückzugewinnen. Diese Fahrzeuge sind einzig keine Reiselimousinen für die Langstrecke. Trotz ihrer Sparsamkeit halten sie jede Menge an Fahrspaß bereit, wenn man partout meint, stark beschleunigen oder schnellfahren zu müssen. Sie zu fahren bringt mehr Spaß als vergleichbare Verbrenner, was bspw. Audi und Porsche schon vor einigen Jahren entdeckten. Und weil der ecitigo, der eUp und der MII seit Dezember 2020 sogar Anhänger bis zu 750kg ziehen dürfen, kann man auch gehobene Transportbedarfe mit ihnen abdecken. Dazu mehr zum Schluss dieses Berichts. Auf youtube sind viele Videos zu finden, in denen der ecitigo gut bebildert ausführlich vorgestellt wird.

Die Reichweite des ecitigo wird von Skoda gemäß WLTP-Messmethode mit 256km angegeben. In diesem Messstandard ist der Energiebedarf für das Heizen und die Klimaregulierung, die bei einem eAuto relevante Verbrauchsgrößen sind, nicht berücksichtigt. Diese Reichweitenangabe ist, das sei schon mal vorweg gesagt, korrekt, so korrekt wie ein Mittelwert ohne Angabe der Streuung eben sein kann. Mit dieser Angabe im Kopf wird die Reichweite im Sommer unnötig unterschätzt und im Winter leicht überschätzt. Dazu gleich mehr im Detail.

• Videos zu Tests des Skoda citigo e iv auf youtube

Der Kauf, die Förderung und eine Polemik

Der Listenpreis des ecitigo betrug im Februar 2020, als wir den Wagen kauften, 21.000€. Wir bekamen etwas mehr als 3000€ Preisnachlass vom Hersteller und weitere 3000€ staatliche Förderung, so dass uns das Auto, in der einfachen Ausstattung "Ambition", etwa 15.000€ kostete. Im März 2020 bestellten wir einen zweiten ecitigo, mit einer besseren Ausstattung, der am 30. Dezember 2020 ausgeliefert wurde und, aufgrund der zwischenzeitlich erfolgten Aufstockung der staatlichen Förderungsprämie, uns dann wohl nur 12.000€ gekostet haben wird (noch ist das zugesagte Geld nicht eingetroffen, beim ersten Förderungsbescheid dauerte es gut 4 Monate nach Antragstellung, bis das Geld eintraf. Bei der Förderungsbewilligung zählt der Zeitpunkt der erstmaligen Anmeldung eines eAutos.) Zum Kaufpreis muss man beim ecitigo ca. 250€ für Winter- oder Ganzjahresreifen dazurechnen, weil Skoda auch im Winter Neuwagen nur mit Sommerreifen ausliefert. Unsere beiden Verbrenner waren aufgefahren, wir mussten uns nach einem neuen Wagen umsehen. Den einen Alten gaben wir direkt in die Autoverwertung. Der andere war ein Diesel, den wir mit einem Tachostand von 230000km noch verkaufen konnten an jemanden, der als Autobastler meinte, das Auto noch 100.000km fahren zu können.

Zusammen mit den baugleichen eUp von VW und dem MII von Seat gibt es vermutlich kein besseres Preis-/Leistungsverhältnis für ein alltagtaugliches eAuto. Es gibt kleinere, noch sparsamere eAutos wie bspw. den Twizy von Renault, dessen absolute Reichweite, dessen Zugigkeit im Winter sowie die hohen Kosten, keine Alternative war. Und es gibt komfortablere eAutos mit ähnlich guter Energiebilanz und vergleichbarer Reichweite, aber die sind wesentlich teurer. Die Nachfrage nach diesen elektrischen Kleinstwagen war Ende 2019 groß. Das mag einer der Gründe dafür gewesen sein, dass diese Autos für wenige Sommermonate in 2020 stark verteuert für knapp 25.000€ angeboten wurden. Die künstliche Verknappung qua Verteuerung hatte nicht funktioniert, sie wurden immer noch gekauft. Ab Herbst 2020 konnte man diese Autos dann gar nicht mehr bestellen. Diese Autos waren, aus Sicht des VW-Konzern, anfangs offenbar unbeabsichtigt zu günstig auf den Markt gekommen. Sie mussten aber auf den Markt, weil die CO2-Quote der "VW-Flotte" ohne Stromer insgesamt zu schlecht gewesen wäre und Strafzahlungen drohten (den aktuellen Stand dazu kenne ich nicht). Das zeigt aus meiner Sicht, wie günstig ökologisch vertretbare kleine eAutos angeboten werden könnten. Und es zeigt auch, wie teuer gegenwärtig (01/2021) bspw. der ID3 und insbesondere dieser konzeptionell sinnlos große ID4 von VW sind. Offiziell heisst es, dass ecitigo, eUp und MII nicht mehr gebaut würden, weil man seitens VW die knappen Batteriekapazitäten für die aktuelleren (und das heisst: sehr viel teureren und ökologisch weitaus schlechteren) eAutos des Konzerns verwenden wolle.

Man bemüht sich seitens der Autohersteller den Eindruck zu erwecken, dass der Umstieg auf ein eAuto mit keinerlei Änderungen bei der Auffassung von Individualverkehr seitens der KundInnen einhergehen soll. Da werben die Hersteller mit ebenso beeindruckenden wie sinnlosen Beschleunigungswerten von 0 auf 100km (ecitigo: 12.2s) und Höchstgeschwindigkeiten von eAutos (ecitigo: 130km/h abgeriegelt) und kämpft damit, leidlich berechtigt eine Reichweite von mindestens 350km besser 500km behaupten zu können. Und es wird suggeriert, dass es allerdringlichst notwendig ist, Autos möglichst mit 150kW pro Stunde aufladen zu müssen. Dabei ist es, abgesehen von vielleicht einigen ganz wenigen Fahrsituationen oder Usecases, im Alltag absolut unnötig und ökologisch sowieso nicht verantwortbar. Es bedarf zudem keiner schweren Batteriepacks in den Fahrzeugen, wenn deren Kapazität in mindestens 90% der Fahrten brachliegt. Große Elektro-SUVs auf öffentlichen Straßen sind ein Ausdruck pubertär umgehemmt rücksichtsloser Protz-Egozentrik wie schon die Verbrenner-SUVs. Es gibt keine ökologische Merkbefreiung, nur wenn es fortan vielleicht Windenergie ist, die verschwendet wird.

• Staatliche Förderung von eAutos
• Gutes Forum für Informationen und Diskussion zu eAutos
• Beitrag bei goingelectric, in dem von insgesamt 50.000 produzierten citigos, eUps und MIIs die Rede ist.

Nutzungsprofil und Verbrauchsmanagement in der alltäglichen Pendel-Praxis

Der ecitigo ist ein Auto für den Alltag. Wir pendeln darin täglich zu Zweit insgesamt knapp 50km zwischen Wohnen und Arbeiten. Am Wochenende kommen typisch zwei Einkaufsfahrten von insgesamt 30km hinzu. Das sind die gut kalkulierbaren Standard-Fahrten. Natürlich besuchen wir auch spontan Menschen, fahren zum Spazierengehen oder um Urlaub zu machen. Der erweiterte Aktionsradius beträgt zwei Mal im Monat zusätzlich 120km - das umfasst einen Einkauf in einer echten Stadt (Hamburg) oder den Besuch von Eltern und nahestehenden Freunden. Außer in Wintersituationen mit wirklich tiefen Temperaturen kommen wir mit einer Ladung an der heimischen Steckdose hin und zurück. Eine Zwischenladung an der Haussteckdose von Eltern oder Freunden bringt, nach beispielsweise einem 3-stündigen Aufenthalt bei ihnen (oder 20min Laden an einer Schnellladesäule), 60km zusätzliche Reichweite und/oder im Winter eine besonders mollig warme Rückfahrt.

Unser Fahrstreckenprofil besteht beim täglichen Pendeln aus 30%-Landstraße, 60%-Autobahn und 10%-Stadt. Ich fahre auf der Autobahn nicht anders als auf der Landstraße, nämlich bevorzugt zwischen 80km/h und 85km/h bis max. 90km/h, wenn es geboten ist, mit den LKW mitzurollen und nicht ein Überholen durch einen LKW zu provozieren. Dann verbraucht das Auto gemäß Verbrauchsanzeige für diese Strecke im Sommer in der Regel unter 10kWh/100km. Das Fahren im Windschatten eines LKW bringt tatsächlich bestimmt bis zu 20% Ersparnis, verlangt aber viel Aufmerksamkeit und es schlüge mir schon auf das Gemüt, wenn ich mich selber als sehr riskant fahrenden, geizigen Energie-Parasiten wahrnehmen müsste. Im Winter steigt der Verbrauch auf max. 14kWh/100km (Heizen, Gebläse, Licht). Das bedeutet, dass wir auf der Gesamtpendelstrecke täglich im Sommer 5kWh und im Winter 7kWh verbrauchen. (Ganz vorsichtig, zur Rekordgewinnung angelegte, so gerad eben noch straßensozialverträgliche Fahrten an Sommerwochenenden zu Ausflugszielen führten mehrfach zu einem Verbrauch von weniger als 9kWh. Mein absoluter Rekord liegt bei 7.5kWh für 15km hin und zurück früh morgens auf freier Landstraße, mit einer aktuell gesellschaftlich allerdings noch unverträglichen Spitzengeschwindkeit von max. 50km/h.)

Im Sommer kann man mit einer 100%-Ladung durch weitsichtiges und gleichmäßiges Fahren bei höchster Rekuperationsstufe (der citigo bietet 4 Stufen) leicht auf eine Reichweichte von realistisch 320km kommen, d.h. dass man nach 300km wieder an einer Ladesäule stehen sollte. Eine Reichweitenprognose zeigte beim Start auch schon mal 389km an, die 400km-Anzeige habe ich bislang nicht knacken können. Die Prognose wird, so vermute ich, aus dem gemessenen Verbrauch des Vortages errechnet und dann mit den aktuell gemessenen Verbräuchen gegengerechnet. Im Winter, d.h. im Bereich um die 0 Grad, beträgt die Reichweiche dagegen knappe 200km, das auch nur, wenn man sich beim Heizen zurückhält. Wenn man im Winter heizkomatös wie mit einem Verbrenner lange Strecken fährt, dann sind bei 100%-Ladung, die eher die Ausnahme sein sollte, maximal 150km drin.

Der Einbruch der Reichweite im Winter beruht auf mindestens drei Faktoren: dem Batteriezustand, dem temperaturabhängigen Wirkungsgrad der Batterie und den im Winter erhöhten Anforderungen an Energie beim Fahren. Eine Messung des Zustands der Batterie des ecitigo durch die Werkstatt im Januar ergab eine verfügbare Batteriekapazität von max. 87%. Das sei im Winter normal, im Sommer steige er wieder, so die Werkstatt. Beim reinen Fahren bei Temperaturen um 0 Grad wird zudem etwa 20% mehr Energie verbraucht (ich vermute einen Zusammenhang von 1% weniger pro 1Grad Temperaturabnahme bei einer optimalen Umgebungswärme von 25 Grad). Und es kommen die nennenswerten Verbräuche für das Heizen hinzu, das bei Verbrennermotoren mit ihrem schlechten Gesamtwirkungsgrad ein Abfallprodukt ist. Man kann zwar durch eine Sitzheizung (50Wh) viel Komfort-Energie sparen - wir nutzen im ersten ecitigo Billigsitzheizungsauflagen aus dem Supermarkt (Kosten: 15€), beim Kauf des zweiten Autos waren wir schlauer -, jedoch ist ein beheiztes Lüften notwendig, damit die Scheiben nicht beschlagen. Laut Verbrauchsanzeige kostet das Heizen mit Gebläse um die 4kWh, was man beim Warten an einer Ampel erkennt: Das Auto fährt nicht und verbraucht dabei so viel Energie, dass sich die Gesamtreichweite bei Fahrzeugen mit einem derart geringen Verbrauch gleich mal um insgesamt 50 bis 60 Kilometer verringert. Wenn ich im Winter alleine fahre, ziehe ich mich warm an, habe die Sitzheizung an und ein gutes Antibeschlagtuch dabei. Durch geöffnete Fenster sorge ich für Belüftung. Für eine kurze Strecke empfinde ich das für mich als zumutbar. Dass die relevante Ökobilanz der Welt durch Zement-, Stahl- und Aluminiumproduktion und das Abholzen von Wäldern und das Wieder- und Wieder-Aufräumen und Recyclen insbesondere von Unmengen an Kunststoffen und das Versalzen und Versäuern der Äcker beeinflusst wird, und nicht durch mein Einsparen von einem 1kW, ist mir bewusst. Und doch spare ich Energie, zumal wenn dies doch so leicht möglich ist.

Das notwendige Belüften und Heizen des ecitigo im Winter ist DER konzeptionelle Schwachpunkt dieses Fahrzeugs. Andere Fahrzeuge wie der Zoe von Renault haben eine Wärmepumpe und verbrauchen sehr viel weniger Heizenergie. Allerdings verbraucht der Zoe beim Fahren wiederum mehr Energie als der ecitigo, und sogar sehr viel mehr Energie bei hohen Geschwindigkeiten ab 120km/h. Ein befreundeter ecitigo-Fahrer, der Weihnachten 2020 zwischen Ratzeburg und Aachen pendelte (mit 3 Ladestopps) und dabei alleinfahrend auf die Nutzung von Heizung weitgehend verzichtete, benötigte auf dieser Langstrecke 12.6kWh. Wir hatten zum gleichen Zeitpunkt für eine 120km-Strecke bei 2 Grad Außentemperatur und mit kurzen Heizperioden ebenfalls 12.6kWh verbraucht, aber zuletzt dann gefroren. Man hätte nicht frieren müssen, wenn wir für eine halbe Stunde an einer öffentlichen Ladesäule geladen hätten. Man kann mit solch sinnlos-verbissenen Manövern "wir schaffen es auch so!" eine Ehe gefährden. Eine Decke im Kofferraum gehört ab Herbst bei mir zur Grundausstattung unseres Autos. (Nachtrag: 30.01.2021, 19:25: Bei einer Wiederholung der Tour mit -2 Grad Außentemperatur, 90% Fahrstrecke mit Dauer-Strich80km/h auf dem Tacho, allein und nur mit Sitzheizung fahrend, lag der Verbrauch bei 11.2kWh/100km. Das heisst, dass unter widrigen Ladebedingungen "und in der Not" auch im Winter mehr als 250km Reichweite drin sind. Natürlich muss man entsprechend warm angezogen sein.)

Noch einmal zur Batterie: In den technischen Angaben zur Speichergröße der Batteriegröße findet man zwei Angaben: 36.8kW und 32.2kW. Beide Angaben sind korrekt, nur dass diese letzte Angabe die für die Praxis relevante ist, weil sie die tatsächlich nutzbare Netto-Kapazität bezeichnet. Man hat werkseitig die nutzbare Kapazität der Batterie um 10% verringert, um deren "Lebenszeit" zu verlängernn. Die Preise für Batterien fallen stetig: Der citigo wurde seitens Skoda für 18.000€ verkauft. 18.000€/36kWh sind somit ca. 500€, die 1kWh-Batteriekapazität in Form dieses Autos kostet. Das war ein Preisquotient, der Anfang 2019 allein für eine Batterie noch ganz passabel gewesen war. Heute sind die Batteriepreise stark gefallen, die alte Traummarke 100€/1kWh wurde offenbar schon gerissen, so dass sich wieder zeigt, welche Mondpreise für eAutos (immer noch) verlangt werden.

• Golem 2020/12: Akkupreise fallen auf Rekord von 66 Euro/kWh
• Sehr gutes Video mit Vergleich der Verbräuche von vier in 2020 aktuellen eAutos (eUp statt ecitigo, Zoe, Hyundai, Citroen), insbesondere im Winter mit Heizung
• Tool für den citigo e iV mit erstaunlich guter Reichweitenprognose

Über das Vergnügen, ein eAuto zu fahren

Nun zum Vergnügen, das ein eAuto insbesondere zu warmen Jahreszeiten bereitet.

Laufruhe, Beschleunigung und geringer Verbrauch sind meine neuen Spaßfaktoren. Wohl in den meisten Erfahrungsberichten über das neue eAutofahren sprechen die Autoren das Fahrvergnügen an. Das Gleiten, aufgrund der gleichmäßigen Kraftentfaltung und des gleichmäßig verteilten Gewichts am Boden der Fahrzeuge, reicht wohl an die Fahrkultur teurer Luxusfahrzeuge heran, mir fehlt es da an einem Vergleich. Ich merke, dass mein Fahrverhalten dabei zurückhaltender als zuvor geworden ist. Man kann allerdings auch Startduelle an Ampeln gegen jeden Benziner und Diesel auf den ersten 100 Metern gewinnen. Ich erinnere eine Situation, bei der ich dunklen Gesellen im Großen-Verbrenner-BMW zeigen wollte, wie heutzutage eine den Sexappeal dramatisch steigernde Druckbeschleunigen geht. Sie waren aber gar nicht im Battlemodus, sie haben mir gar nicht die Ehre erwiesen, mich als Renn-Rivalen anzuerkennen, sie fuhren überraschend sittsam an. Dann schämte ich mich für meinen stumpfsinnig-regressiven Ausbruch, haderte mit meinen Vorurteilen und fuhr den Rest betont zurückhaltend, ich wollte trotz oder gerade wegen dieses peinlichen Anfalls die 10kWh-Verbrauchsobergrenze am Ende der Fahrt nicht reissen.

Es gibt aktuell typische, weit verbreitete Ansichten zum eAutofahren, denen die meisten Fahrer*in eines Verbrenner-Autos unterliegen und von denen diese meinen nicht ablassen zu können. Zumal die etablierten Hersteller von Verbrennern - und inzwischen auch von eAutos - alles dafür tun, genau diese ahnungslosen Ansichten weiterhin zu pflegen: a) Man muss wann immer es geht mindestens 100km auf der Landstraße und 130km auf der Autobahn schnell fahren und zwischendurch immer auch mal rasen können, sonst fühlt man sich nicht wohl. b) Man muss immer und so schnell wie irgend möglich ein vollgeladenes Auto vor der Tür stehen haben, sonst fühlt man sich nicht wohl. c) Man muss die Gesamt-Ökobilanz von Batterien betrachten, weil zu deren Herstellung sehr viel Energie aufgewendet wird. Dann lohnen die Einschränkungen, die mit eAutos eventuell einhergehen können, gar nicht. (Subtext: Ich bin wohl immer noch der erste und einzige, der dieses gute Argument einer Ökogesamtbilanz von eAutos entdeckt hat. (Subsubtext: Ich will meinen "Verbrenner" jetzt nicht mit zu großen Verlusten abstoßen müssen.))

Zu a): Man hat sich an Geschwindigkeitsregeln und an die Fahrzeiten gewöhnt, wenn man seit Jahrzehnten einen Verbrenner fuhr. Es ist psychisch als Fakt Ernst zu nehmen, wenn Verbrennerfahrer*innen sich nicht in der Lage sehen, gemäßigter zu fahren. Da besteht ein Widerstand, eine mentale Unfähigkeit; Langsamfahren gilt ihnen fast als Mutprobe, als Kunstperformanz. Und als Provokation der anderen Autofahrer. Man muss mit eAutos zwar nicht zwingend verhaltener als mit Verbrennern fahren, aber eAutos zeigen gnadenlos, was es ökologisch und ökonomisch tatsächlich bedeutet, die bisherigen schlechten Angewohnheiten, mehr sind es nicht, fortzusetzen. Das eAuto macht es einem leicht zu verstehen, warum es sinnvoll und machbar ist, zwischen maximal 80km/h und 90km/h zu fahren, so wie es die vorgeschriebene Standardgeschwindigkeiten in den meisten Ländern außerhalb Deutschlands ist. Natürlich tun Porsche und Audi mit ihren idiotischen eSUV im Gegenteil alles dafür zu zeigen, dass man mit eAutos eigentlich noch viel schneller und dynamischer rasen kann als mit Verbrennern auf gleichem Fahrgestell.

Zu b): Auch das Schnellladenmüssen ist ganz überwiegend Unsinn, der nur in wenigen Fällen des Fahralltags mal kein Unsinn ist. Es ist wie beim Schnellfahren: Es hat nichts mit rationalen Erwägungen zu tun, zu meinen, nur dann ein zufriedenes Lebensgefühl entwickeln zu können, wenn ein Fahrzeug vor der Tür steht, mit dem man jederzeit ohne Vorbereitungen und Komforteinbußen zu einer 2000km-Reise aufbrechen kann. Der Impuls ist wie beim Schnellfahren da, weil man Jahrzehnte mit Verbrennermotor einen vollen Tank mit einem wohligen Gefühl verbindet. Ich weiss gar nicht, was das psychoanalytisch bedeutet, wenn man ohne Aufschub jederzeit und ganz schnell ganz weit flüchten können möchte.

Zu c): Es wurden inzwischen einige Studien zur Ökobilanz von eAutos vorgelegt. Logisch ist, dass die Bilanz beim Individualverkehr grundsätzlich schlechter ist als beim öffentlichen Verkehr, allein was den Flächen- und Pro-Kopfenergieverbrauch angeht. Nimmt man nur den direkten Vergleich zwischen Individual-PKW mit Verbrennermotor und mit Elektromotor, scheint das Ergebnis der ökologischen Bilanz eindeutig zu sein: Die Ökobilanz von eAutos wird nach 30.000 gefahrenen Kilometern positiv, bei kleinen eAutos geht es schneller. Skoda gibt eine Garantie allein auf die Batterie von 160.000km, die sich aus der Anzahl der absehbaren Wiederaufladungen der Batterie (Vollzyklus 0-100%) und dem durchschnittlichem Verbrauch ergibt. Ich vermute, dass eine Batterie mit schonendem Fahren in einem gemäßigten Klima wie dem unseren länger halten wird.

• Der Spiegel: Elektroautos - tatsächlicher CO2 Ausstoss niedriger als bisher angenommen

Batterie: Laden und Schonen

Das Ladegerät, das dem ecitigo werkseitig zum Laden an einer Haus-Steckdose mitgegeben wird, lädt das Fahrzeug mit 10A an 230V, also mit 2.3kW in der Stunde. Eine Haus-Steckdose ist typisch mit 16A flink abgesichert, das passt somit elektrisch. Die Ladezeit an einer Haus-Steckddose für unsere tägliche Pendelstrecke von 50km (zw. 5kWh und 7kWh) beträgt im Sommer somit etwa 2.5 Stunden und im Winter etwa 3 Stunden. Wenn man abends zuhause eintrifft, wird der Ladestecker reingesteckt und das Auto vergessen.

Es gibt zwei Lademodi: a) Das Spontanladen: Man steckt das Ladekabel ein und das Laden beginnt. So verhält es sich an einer öffentlich zugänglichen Ladesäule. b) Das App-gesteuerte Laden: Man steckt das Kabel ein und die Ladesteuerung übernimmt die App entsprechend der darin festgelegten Optionen. Den Lademodus bestimmt man im Auto mit Hilfe eines Knopfs auf der Mittelkonsole. Wenn der Knopf leuchtet, hat die App die Kontrolle über den Ladevorgang.

Mit der Appsteuerung des ecitigo ist es nicht so, dass das Laden mit dem Reinstecken des Steckers beginnt und dann aufhört, wenn der eingestellte Ladezustand erreicht wurde. So hatte ich mir das ursprünglich vorgestellt. Man definiert stattdessen den Zeitpunkt, in welchem Zustand man das Fahrzeug typisch am nächsten Tag nutzen möchte. Das heisst konkret bei uns, dass das Auto morgens um 06.30 Uhr auf 80% der maximalen Ladekapazität abfahrbereit steht. Im Winter lasse ich das Fahrzeug, solange es noch am Stromkabel hängt, zusätzlich den Innenraum wärmen. Es heisst, dass anschließend beim Losfahren auch die Batterien in einem verbrauchsfreundlicheren Zustand sind. Generell gilt, dass eine LiOn-Batterie im Ladebereich zwischen max. 80% und min. 20% genutzt werden sollte. Für unser tägliches Pendeln ist es ein Leichtes, in diesem Bereich zu bleiben.

Neben dem Ladegerät für die Haushaltssteckdose habe ich ein weiteres Ladekabel für öffentlich verfügbare Ladestationen gekauft. Dieses Ladekabel erlaubt ein Laden an AC-Wechselstromladestationen mit 7.2kWh. Ladestationen mit höheren Ladeströmen - also im Bereich von 22kWh und 35kWh DC-Gleichstrom - sind dagegen mit Ladekabeln ausgestattet, da muss man kein eigenes Kabel mitbringen. Merke: Wenn man größere Strecken zurücklegen und an Ladestationen schnellladen möchte, muss man dafür kein eigenes Ladekabel an Bord haben.

Empirisch ermittelte Ladezeiten für Ladestände an einer 22kWh-DC-Ladesäule:

• 10%: 0 Minuten (Start)
• 20%: 7 Minuten (+7)
• 30%: 14 Minuten (+7)
• 40%: 21 Minuten (+7)
• 50%: 28 Minuten (+7)
• 60%: 36 Minuten (+8)
• 70%: 44 Minuten (+8)
• 80%: 58 Minuten (+16)
• 90%: 1 Stunde 22 Minuten (+24)
• 100%: 2 Stunden 7 Minuten (+45)

Man erkennt, warum es auf Langstrecken für eine Streckenzeitkalkulation effektiv ist, mit einem Ladestand von 80% oder vielleicht sogar nur 70% weiter zu fahren. Zur Ladestrategie speziell für Alltagspendler sage ich gleich noch mehr.

Man sollte eine Batterie nur dann auf die maximale Kapazität laden, wenn dies nötig ist. Im Pendelalltag ist das unnötig. Und man sollte eine Batterie außerdem schonend und das heisst möglichst langsam laden lassen. Der Mindestladestrom des ecitigo beträgt 6A. Ich habe mir deshalb ein zusätzliches Ladegerät gekauft (ab 240€), das es gestattet, den ecitigo zwischen minimal 6A (= 1.4kWh) und maximal 16A (= 3.6kWh) an einer einphasigen Haushaltssteckdose zu laden.

Mit dieser Ladeausstattung bin ich bislang problemfrei ausgekommen, ohne auch nur ein einziges Mal eine Fahrt verschieben oder rauszögern zu müssen. Das Auto, das in der Regel spätestens ab 21 Uhr am Haus steht und frühesten ab 06.30 wieder gebraucht wird, wird über Nacht mit 1.4kWh geladen. Wenn das Auto, mit einem Ladezustand von 50% (= 16kW) beim Start des Ladevorgangs noch geladen ist, können weitere 16kW mit 3,6kWh in etwa 4.5h batterieschonend nachgeladen werden. In unserem Alltagseinsatz als Pendler wird das Auto mit einem Ladestand von 65% reingestellt und auf 80% aufgeladen. Mit dem "Schnellladen" mit 3.6kWh dauert das dann zwischen 1.5h und 2h. Müsste die Ladezeit sehr viel kürzer sein, könnte man zur einer Schnelladesäule in der Nähe fahren. Wie gesagt, diese Situation ist bislang nicht vorgekommen. Die allseits beworbene Installation einer Wallbox, die suggeriert, dass man das Auto ganz schnell wieder aufladen MUSS, halte ich inzwischen, zumindest in dieser Konstellation, für vollständig überflüssig. Die Installation einer 11kW-Wallbox, so wie sie derzeit mit bis zu 900€ gefördert wird, ist nicht notwendig. Das ist bei eAutos, die einen höheren Verbrauch haben, oder die, wie Statt-Autos, vielfach permanent verwendet werden, anders zu beurteilen. Und dass man irgendwann einmal das eAuto von Gästen während eines 2-Stunden dauernden Besuchs zu laden ermöglicht, ist zwar gastfreundlich, aber für mich kein Kriterium, eine Wallbox zu installieren. Für die Installation eines Wallboxkabels muss in der Regel ein neues und relativ dickes Elektrokabel gelegt und Kontakt zum Energieversorger aufgenommen werden.

Die App bietet neben den Funktionen zur Steuerung des Ladens und Klimatisierens elementare Status-Übersichten und Statistiken zum Verbrauch.

• Ein paar Hintergründe zu Ladetechnik und Ladestärken
• Ladestationenübersicht des Bundesnetzagentur (aktualisierte pdf-Datei)
• aktuellere Übersicht, auch international, an Deutschland angrenzende Regionen
• "nextplug"-App: Suchapp für Ladestationen für Android-Handies
• Ladegerät für Haussteckdose von 6 (1.3kWh) bis 16 Ampere (3.6kWh)

Betriebskosten

Ich lade den Strom an meinem Haus zu einem normalen Hausstromtarif, der aktuell (01/2021) bei etwa 0.33€ pro kWh liegt. Damit kostet das Zurücklegen einer Strecke von 100km zwischen ca. 2€ im Sommer und 3€ im Winter, pro Pendelstrecke also die Hälfte. 1l-Diesel entspricht etwa 8.9kW-elektrische Energie. Der ecitgo hat auf 100km einen Energieverbrauch insofern vergleichbar zwischen ca. 1.2 und 1.6l-Diesel. Den citigo gibt es auch als Verbrenner, der verbraucht typisch zwischen 5.5 und 6.5l Super. Für Reparaturen habe ich bislang nichts ausgeben müssen, allerdings handelt es sich um einen neuen Wagen, von dem man das erwarten darf. Es heisst, dass ein Verbrenner heute aus etwa 30.000 Teilen besteht, ein Stromer dagegen aus 6.000 Teilen. Der ecitigo bestätigt bislang, was die deutsche Verbrenner-Industrie und die Reparaturhäuser befürchten und was wir Verbraucher sehr schätzen, nämlich dass eAutos wenig technische Pflege (keine Kerzen, keine Luftfilter, keine Ölwechsel, keine Lichtmaschine und keinen Keilriemen, keinen Zahnriemen usw. usw.) brauchen und viel weniger kosten. Skoda lädt zum ersten Werkstattaufenthalt nach 500 Tagen oder 30.000km.

Wartung, Reparatur und Datenschutz

Das Fahrzeug wurde einmal in die Werkstatt gerufen, um ein Update einzuspielen. Dabei hatte ich darum gebeten, einige Standard-Einstellungen zu ändern. So wollte ich, dass der weitgehend unnötige Spurassistent nicht standardmäßig an- sondern abgestellt ist, dass die Heiztemperatur standardmäßig bei 19 Grad beginnt oder die zuletzt gewählte Einstellung behält. Und ich bat darum, dass als Standard-Fahrmodus die beste der drei Ökostufen (Öko+) voreingestellt ist. Mit jedem Fahrbeginn müssen diese Werte von Hand neu eingestellt werden. Das ist kein großes Ding, aber die Änderungen dieser Standardwerte sollte eigentlich auch kein großes Ding sein. Die Werkstatt teilte mir mit, dass sie, nach Rücksprache mit Skoda, an diesen Voreinstellungen nichts ändern können. Ich empfinde das als eine merkwürdig hörige Abhängigkeit einer Werksatt von dem Hersteller, Autohäuser verstehen sich offenbar nicht als Anwälte von Kundeninteressen. Als ich den Update-Termin mit der Werkstatt abmachte, zeigte man sich zudem bereits informiert über den einwandfreien Zustand des Wagens. Eine Werkstatt, bei dem das Auto gemeldet ist, hat offenbar auch aus der Ferne jederzeit Vollzugriff auf die Daten über den Zustand meines Fahrzeugs. Warum? Aus Datenschutzsicht ist das vollkommen inakzeptabel, weder erforderlich noch angemessen. Es bietet keinen Trost, dass andere Hersteller, so wie bspw. Tesla, noch invasiver die Fahrzeuge ihrer Kunden kontrollieren bzw. überwachen, wenn Tesla offenbar sogar die Insassen mit mehreren Kameras vollüberwacht, und die Daten in die USA schickt.

Ich habe mich an Skoda-Deutschland bzgl. der Verarbeitung personenbezogener Daten im Fahrzeug gewandt und inzwischen zwei Schreiben erhalten.

In meinem erstes Anschreiben bat ich ganz allgemein und ohne Adressierung an den Datenschutzbeauftragten um Auskunft, welche Daten von mir im Kontext des Fahrzeugs verarbeitet werden. Dies wurde seitens der Kundenbetreuung mit dem typisch unverständlichen "Datenschutz"-Geschwurbel beantwortet.

Stilistisch etwas robuster richtete ich mein zweites Schreiben an den Datenschutzbeauftragten von Skoda Deutschland und präzisierte mein Auskunsftsersuchen, ohne Angabe meiner Fahrgestellnummer. Daraufhin bekam ich innerhalb von drei Wochen nicht wie erwartet vom Datenschutzbeauftragten von Skoda Deutschland, sondern von einer Anwaltskanzlei aus Hamburg ein wertig aufgemachtes Schreiben mit einer Auflistung von Datenfeldern auf fünf Seiten (grob geschätzt sind es etwa 150 Einträge) sowie den Hinweisen auf meine mir zustehenden Rechte - von denen ich durchaus weiss und die ich nun in Anspruch genommen hatte. Mir wurden Daten mitgeteilt, die ich ohnehin weiss (mein Name, Fahrgestellnummer, Kennzeichen usw. usw.), sowie ein paar Daten aus dem Marketing. Als Empfänger der von Skoda Deutschland verwalteten Daten wurden u.a. Zahlungsdienstleister, Kreditkartenunternehmen, IT-Dienstleister für die Wartung der Kundendatenbank, Dienstleister für Websites, Dienstleister für Marketing-Aktionen, Behörden, Ämter, Sicherheitsbehörden, Finanzberater und Rechtsberater sowie "andere Dritte, denen wir aufgrund gesetzlicher Anforderungen personenbezogene Daten zugänglich machen." Im Wesentlichen wurde darauf hingewiesen, dass Skoda Tschechien verantwortlich sei. "Hinsichtlich der Daten, die in Ihrem Fahrzeug citigo e iv verarbeitet werden, ist SKDOA AUTO a.s in Tschechien verantwortlich. Wir können Ihnen leider keine Auskunft und keine Daten hierzu geben." Ich frage mich, wieso Skoda meint, noch immer die Datenverarbeitung in meinem Fahrzeug verantworten zu müssen. Es ist mein Fahrzeug, es ist entsprechend auch meine Datenverarbeitung in diesem Fahrzeug. Was genau meint Skoda nun verantworten zu müssen... oder verantworten zu können, zu dürfen, zu sollen? Ich werde gleich das nächste Schreiben an den DSB von Skoda-Tschechien aufsetzen.

• Erklärvideo zu den Menüs des ecitigo
• Netzwerk Datenschutzexpertise 2020: Datenverarbeitung und Datenschutz bei Tesla-Fahrzeugen

Verschiedenes: Anhängerkupplung und Photovoltaik

Ich hatte mich vor dem Kauf bei meinem Händler erkundigt, ob am ecitigo eine Anhängerkupplung montiert werden darf. Ich hatte mit einem "Nein" gerechnet. Es wurde Anfang 2020 nur wenige eAutos, allesamt von großem Kaliber, genannt, bei denen dies ausnahmsweise erlaubt sein sollte. Begründet wurde dies, dass aufgrund der verbauten Batteriepacks im Boden der Fahrzeuge besondere Anforderungen an die Rahmensteifigkeit gelegt würden. Ich wusste jedoch von einer Anhängerkupplung an einem Zoe in Nordfriesland, der von einer Dorfgemeinschaft, die gemeinsam einen Windpark unterhielt, als Dörpsmobil finanziert wurde. Der Händler bzw. die Werkstatt verneinte. Und doch ist es seit Mitte Dezember möglich, am ecitigo rechtlich einwandfrei eine Anhängerkuppllung montieren zu lassen, die einen gebremsten Hänger bis zu 750kg ziehen darf. Das reicht für jeden durchschnittlichen Anhänger vom Baumarkt oder zum Transfer von Gartenabfällen zum Recyclinghof. Und wenn man es drauf anlegt, dann ließen sich damit auch kleine Wohnwagen ziehen. Die Kupplungen, die eine E-Zulassung haben, so dass man die Kupplung nicht einmal in die Papiere schreiben lassemn muss, kosten 545€, für die Montage habe ich noch einmal 150€ draufgelegt.

Zuletzt noch ein paar Worte zur für Hausbesitzer naheliegenden Idee, ein eAuto mit Strom aus einer selbstständig betriebenen Photovoltaikanlage zu fahren.

Mein täglicher Bedarf an Fahrenergie beträgt von Spätfrühjahr bis Frühherbst etwa 6kW. Rechnet man grob noch Lade- und Transformationsverluste ein, dann sind es effektiv wohl um die 7kW, die eine PV-Anlage am Tag ernten müsste. Das Auto steht in einem Carport, auf das sich, ohne besonderes Ausreizen des Platzes auf dem Dach, mit 14 330kWhp-Panels ca. 4.5kWhp erzeugen ließen. Man kann erfahrungsgemäß an einem sonnenreichen Sommertag grob mit bis zum Vierfachen des Ertrags des Maximalwertes kalkulieren, also in diesem Falle etwa 15kWh. Eine Modellierung meiner Verhältnisse hat ergeben, dass der ecitigo zwischen März bis September ausschließlich mit dem Strom dieser Anlage fahren könnte.

Zum aktuellen Zeitpunkt (01/2021) plane ich den Bau einer Insel-PV-Anlage. Ich hatte zwischenzeitlich zwei Solateure, die nicht davon ablassen wollten mir zu erklären, dass der Strom unbedingt ins Netz eingespeist werden müsse und man dafür eine Vergütung von Anfangs 10Cent (später: 8c) erhalte. Beide zeigten sich nicht bereit, eine Insellösung, das heisst eine PV-Anlage ohne jeden Kontakt zum Hausstromnetz, umzusetzen. Ich werde die Anlage jetzt selber planen und aufbauen. Gegenwärtig würden die Solarpanel etwa 2000€ kosten, dazu kommen ein programmierbarer Laderegler mit integriertem Wechselrichter mit rund 1500€, die leider nötigen Batterien mit maximal 7.2kW (die aber nur mit max. 6kW geladen würden) für ca. 2700€ und Materialien für eine leichte Aufständerung sowie Kabel mit 1000€, das macht zusammen 7200€, sagen wir 7500€, bei Eigenmontage (und ohne einen eigentlich wünschenswerten automatischem Netzumschalter für die Fälle, in denen die Batteriekapazität zu gering ist und auf Netzladung umzuschalten wäre). Setzt man sehr grob und überschlägig eine Amortisation von 10 Jahren an, müsste die PV-Anlage somit ca. 750€ im Jahr einzusparen helfen, bei 15 Jahren wären es 500€. Das ist nur ganz grob, ohne die Kosten für Pflege und Wartung und vielleicht auch Versicherung der Anlage, abgeschätzt.

Im Sommer kostet der Strom für den ecitigo für einen Pendeltag zwischen 2 und 2.50€, im Schnitt 2.25€, die Fahrkosten des Autos betragen im Monat ca. 60€. Auf das gesamte Jahr gerechnet deckt die PV-Anlage den Strom für insgesamt 8 Monate, macht 480€ Stromertrag im Jahr. Dadurch dass wir einen zweiten citigo haben, der absehbar weniger genutzt wird, können vielleicht noch einmal vorsichtig 100€ Einsparung einkalkuliert werden, so dass eine Amortisation ungefähr nach 13 Jahren realistisch sein könnte. Darin sind weder steigende Stromkosten für den Bezug von Netzstrom noch etwaige staatliche Förderungen beim Bau der Anlage noch auf der anderen Seite die Verzinsung des angelegten Kapitals berücksichtigt. Wenn diese Aspekte berücksichtigt werden, könnte sich eine PV-Inselanlage, die keinen Strom ins öffentliche Netz einspeist und deshalb sehr viel an Gestehungskosten spart - abgesehen vom Einsparen des ganzen Nervs mit dem Finanzamt und den Kontrollansprüchen von Energieversorgern und Netzanschlussbetreibern - über 13 Jahre für Kleinstwagen wie den wenig verbrauchenden ecitigo amortisieren. Man darf damit rechnen, dass zumindest die PV-Panel und die Steuerungselektronik 20 Jahre halten.

Natürlich tut es weh, wenn im Hochsommer mehr Energie erzeugt als vom eAuto letztlich verbraucht wird. Hier kommt das Betreiben von weiteren Verbrauchern in Betracht, wie etwa eine Kühltruhe oder ein Kühlschrank im Carport. Ökologisch erzeugt ein Solarpanel das 10fache an Energie, die zu deren Herstellung verbraucht wurde. In eine ernstzunehmende Ökobilanz musste aber auch die Herstellung von externen Batterien, wie ich sie in diesem Falle einer Insellösung bräuchte, eingerechnet werden, die die Gesamtökobilanz wahrscheinlich wieder drastisch verschlechtert. Ich würde deshalb eine Extra-10kW-PV-Batterie und die Solarpanel mit in die Ökobilanz des eAutos nehmen und jeweils 10.000km als Ökogepäck einrechnen, so dass ein mit Eigenstrom fahrender eKleinstwagen frühestens nach 50.000km eine positive Ökobilanz aufweist (ich wäre dankbar, wenn mir jemand hier eine Studie nennen könnte). Mit welcher Bilanz sich solche Batterien in 10, 20 oder 30 Jahren recyclen lassen, vermag ich nicht abzusehen. Die Batterien sind bei Inselanlagen notwendig, weil sie die extremen Schwankungen durch Wolken an Blauhimmel-Sonnentagen dem abnehmendem Verbraucher gegenüber wie Kondensatoren glätten. Zudem steht das hauptsächlich zu ladende eAuto tagsüber nicht im Carport sondern ist unterwegs. Direkt geladen werden kann das Auto wieder ab 15.30. Eine wirklich gute Lösung wäre eine PV-Anlage, deren Ladeschwankungen durch kollektiven, ökologisch gewonnenen Netzstrom ausgeglichen würde. Das in diesen Tagen in Kraft gesetzte Energie-Einspeisungsgesetz (EEG) habe ich noch nicht durchdrungen. Bislang war das so, dass man bei Einspeisungen ins öffentliche Netz jede Menge Auseinandersetzungen mit dem Finanzamt durchzustehen und am Ende eine Firma zu gründen hatte.

• Dachgepäckträger für ecitigo
• Eine für bis 750kg-Zuglast zugelassene Anhängerkupplung für den ecitigo bei "Mister Dotcom" für 545€.
• Gesetz für den Ausbau erneuerbarer Energien (Erneuerbare-Energien-Gesetz - EEG 2021)